Sloopdiesel

(2019-11) Uit onderzoek van de TU Delft in opdracht van het AD blijkt dat oude auto’s (15 jaar en ouder) verantwoordelijk zijn voor 35% van de stikstofuitstoot. En dan met name uiteraard de diesels. Verschillende media leveren ook meteen de oplossing voor het probleem: slopen die handel met als incentive een slooppremie.

Dat lijkt een mooie oplossing. Maar je zou ook gekscherend kunnen zeggen dat juist de jonge auto’s gesloopt moeten worden, want die zorgen tenslotte voor 65% van de NOx uitstoot. Wetgeving is fascinerend.

Dat klinkt uiteraard absurd omdat er veel meer auto’s jonger dan ouder dan 15 jaar rondrijden, ongeveer 1 staat tot 2,7 (2363 duizend t.o.v. 6423 duizend). Aan de andere kant maken jongere auto’s iets meer kilometers en dus komen de cijfers dichter bij elkaar. Maar omdat de jongere auto’s nog een flinke kapitaalswaarde vertegenwoordigen is een slooppremie niet de oplossing.

Gedoogdiesels

Het is al meerdere malen aangetoond dat Euro 3, 4, 5 en de eerste serie Euro 6 sjoemelmotoren veel meer NOx uitstoten dan zou mogen vanwege cyclebeating. Diesels van 1992 t/m 2004 die gesloopt zouden moeten worden stoten zo’n 680 mg/km uit, terwijl veel diesels van een paar jaar oud die “veel minder verantwoordelijk zijn voor het NOx debacle” nog altijd meer dan 500 mg/km uitstoten.  Kortom vanuit dezelfde milieutechnische redenering zouden die ook gesloopt moeten worden. Dat gebeurt uiteraard niet en zoals bij veel zaken die niet kloppen, maar waar een oplossing moeilijk is te realiseren, is gedoogbeleid de oplossing. Overigens stoten zware bestelwagens Euro 1 t/m 5 in de praktijk 1200 – 1500 mg/km uit.

Afschaffing BPM

De RAI pleit voor een afschaffing van de BPM; dan kan het personenauto wagenpark verjongen en wordt het sneller duurzaam. Daar zit een kern van waarheid in omdat de benzine- en dieselauto’s van de afgelopen paar jaar ook tijdens praktijktesten vrijwel niet vervuilend zijn. Bij de nieuwe Mercedes diesel is de NOx uitstoot niet eens meer meetbaar en ligt de fijnstofemissie afkomstig van de banden hoger dan vanuit de uitlaat. Ondanks dat de elektrische auto de toekomst heeft, rijdt niet heel Nederland daarin in 2025, dus het wagenpark snel verjongen heeft een gunstig effect op het milieu. Regeren is vooruitzien

De juiste wetgeving maken is zeer ingewikkeld vanwege de snelle ontwikkelingen die er in de automotive sector plaatsvinden. Daarnaast zijn er diverse aandrijflijnen die allen hun eigen specifieke voordelen en toepassingen hebben. En dan moet wetgeving ook nog voor jaren vastgelegd worden. Dat kan dus niet; wetgeving is fluïde.

Begin jaren zeventig had men dat beter in de gaten. In 1970 moest in de Verenigde Staten de EPA (Environmental Protection Agency) de milieuverontreiniging veroorzaakt door auto’s aanpakken. O.a. de NOx-uitstoot werd voor 1976 vastgesteld op 0,41 gram/mijl. Dat is circa 250 mg/km hetgeen minder is dan wat een Euro 5 diesel uit 2014 in de praktijk uitstoot. Indien een autofabrikant niet aan de emissie-eisen van 1976 zou voldoen, dan zou er een boete van 10.000 US Dollar per auto uitgedeeld worden. Daarnaast werd de mogelijkheid tot uitstel van de emissiestandaard door de EPA gelimiteerd tot één maal.

Dat is nogal vreemd; de overheid maakt strenge wetten en dreigt met torenhoge boetes maar tegelijkertijd zeg zij: maak je niet druk; het mag gewoon uitgesteld worden. Wetgeving blijft fascinerend.

Bronnen:

https://bovagrai.info/auto/2019/media/MIC-Auto-2019-download.pdf

Gerard, D., Lave, L. (2002), Technology-forcing automobile emissions provisions of the 1970 Clean Air Act: Forcing invention or innovation? Center for the Study & Improvement of Regulation, Carnegie Mellon University, Pittsburgh PA

TNO 2015 R10733 Uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof door dieselvoertuigen

TNO 2016 R10083 NOx emissions of Euro 5 and Euro 6 diesel passenger cars – test results in the lab and on the road

TNO 2016 R11177 NOx emissions of fifteen Euro 6 diesel cars: Results of the Dutch LD road vehicle emission testing programme 2016