slimme auto’s

(2020-01)
We zijn de laatste jaren overstelpt met nieuws over de zelfrijdende auto. Op de Consumer Electronics Shows in Las Vegas troeven automerken elkaar af met hoe ver ze al met niveau 4 (volledig zelfrijdend met stuur) of 5 (volledig zelfrijdend zonder stuur: de robotauto) zijn. In de praktijk wordt met het begrip zelfrijdende auto echter meestal een auto van niveau 2 en 3 bedoeld, uitgevoerd met ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) zoals automatisch remmen, adaptive cruisecontrol, automatisch binnen de lijntjes rijden enz.

Velen zijn daardoor in verwarring. Het brede publiek denkt bij al deze berichten dat de robotauto snel op de markt zal komen. Het gevolg daarvan is enige consternatie bij rijschoolhouders, truckers en ook de autobranche omdat er geen schade meer gereden wordt en robotauto’s zeer geschikt zijn om te delen. Daarnaast kun je over een paar jaar als er veel meer auto’s connected zijn, data over de kwaliteit van het wegdek, weersomstandigheden, gladheid e.d. genereren. Tevens wordt er veel data verzameld over het gebruik van het voertuig. Dit kan betrekking hebben op o.a.: locatie, rijsnelheid, rem- en acceleratietijd, activering van veiligheidssystemen, status van motor en onderdelen, gordelgebruik, telefoon- en radiogebruik, en het aantal mensen in de auto.

De discussie over het eigendom van data is nog niet geklaard en zal voorlopig nog wel voortduren. In 2011 ontstond er veel ophef over het doorverkopen van geanonimiseerde data over rijsnelheden door TomTom. De gegevens werden verkocht aan de politie, die ze gebruikte om de plaatsing van flitspalen erop af te stemmen.

De verzamelde data kan volgens onderzoek van McKinsey op termijn 1500 dollar per auto opbrengen. Als deze auto veelvuldig gedeeld wordt en veel meer kilometers gaat maken, kan dat bedrag nog oplopen. Een enthousiaste “techfan” heeft hier al een boek over geschreven, getiteld: de zero dollar car.; de auto van de toekomst wordt met data en dataverwerking betaald.

Algemeen wordt onderkend dat ADAS de verkeerveiligheid vergroot. Echter volgens de SWOV (Instituut Wetenschappelijk onderzoek Verkeersveiligheid) functioneren sommige ADAS niet in bepaalde omstandigheden. Zo werken rijbaan wissel systemen bij de huidige stand van de techniek alleen goed als de belijning goed zichtbaar is. Ook werken andere systemen niet goed. Een voorbeeld hiervan is een auto die hard remt wanneer deze een nauwe tunnel inrijdt.

Eveneens blijkt uit onderzoek van de SWOV dat bestuurders in hoog geautomatiseerde auto’s moeite hebben om voortdurend te blijven opletten. Ze zijn geneigd andere dingen te gaan doen onder het rijden, zelfs ook wanneer hen verteld is dat de ADAS in hun auto niet 100% betrouwbaar is.

Dit alles neemt niet weg dat de automatisering van bestuurderstaken steeds verder zal gaan en dat reparaties bij onderhoud of schade ingewikkelder en kostbaarder zullen worden. En ook hierbij is het belangrijk waar de opbrengsten terecht zullen komen.

Deze column verscheen eerder in de december-uitgave van AMT