Mercedes vs. Kodak

(2019-01)
Indien de Duitse Automobielindustrie morgen volledig over zou gaan op louter de fabricage van vol-elektrische auto’s, dan zou dat leiden tot een catastrofe. Volgens VDA, de vertegenwoordiger van de Duitse auto-industrie zouden er 600.000 banen verloren gaan. En dat zou OEM’s, en toeleveranciers treffen (een elektromotor bestaat uit weinig onderdelen en is gemakkelijk met robots te fabriceren).

Bij ZF in Saarbrücken werken 8000 man die 2,5 miljoen versnellingsbakken maken voor auto’s met een verbrandingsmotor. Naast deze directe toeleverancier (tier 1) aan de OEM’s, worden ook de toeleveranciers (tier 2) van de toeleveranciers getroffen zoals bijvoorbeeld HES Erkert die gespecialiseerd is in de fabricage van zeer nauwkeurige componenten van staal en aluminium. HES levert o.a. aan Bosch, Continental, ZF, maar ook direct aan Mercedes. HES is daarbij de grootste werkgever in Sulzbach an der Murr onder de rook van Stuttgart met 1400 werknemers.

Een trendy woord dat hier van toepassing is disruptie. Feitelijk betekent dat vernietiging; in dit geval van technologie en van arbeidsplaatsen. De Duitse auto-industrie is hier zeer beducht voor. Indien er meer tijd komt m.b.t. de overgang naar elektrisch rijden, is de pijn te overzien. De Europese emissie-wetgeving voor 2021 en later voorziet hierin; met een beetje plug-ins en wat echte EV’s kunnen er nog voldoende diesels en benzinemotoren de komende jaren gemaakt worden en is er sprake van een transitie naar een ander systeem ipv disruptie. Bovendien zitten de Euro 6d diesel motoren in “real-driving” ruim onder de NOx – en fijnstof limieten. De motoren worden er echter niet eenvoudiger op.

Maar de wereld is groter dan Europa. In China maken BYD en Geely inmiddels honderden duizenden elektrische auto’s. Daarnaast heeft de Chinese auto-industrie (naast Zuid-Korea en Japan) zwaar geïnvesteerd in de ontwikkeling van accu’s en de productie daarvan, met forse prijsdalingen als gevolg. Daarnaast is de invloed van Tesla groot. Zij heeft de elektrische auto sexy gemaakt en range-anxiety weg genomen.

De Duitse auto-industrie balanceert tussen vertrouwde winst genererende technologie die veel voorspoed en werkgelegenheid heeft gebracht en de volledige omschakeling naar elektrisch.

Hierbij kan eenvoudig verwezen worden naar de Kodak situatie. In de hoogtijdagen werkten er voor Kodak 4000 mensen en werden er miljoenen verdiend. In 1975 vond Kodak ingenieur Steven Sasson de digitale camera uit. Maar deze werd afgeschoten door de leiding omdat men moeilijk afscheid kon nemen van het verdienmodel en tevens omschakelen toch erg lastig is. Op dit moment werken er ongeveer 40 mensen voor Kodak.

De grote onzekerheid voor de auto-industrie is het moment waarop de TCO (total cost of ownership) van een elektrische auto lager wordt dan die van een benzine-auto. Dit kantelmoment kan grote gevolgen hebben, omdat wanneer het kantelpunt bereikt is en er voldoende aanbod is van EV’s, er ineens een enorme daling in de verkoop van verbrandingsmotoren kan optreden. Niet alleen omdat de TCO lager wordt, maar ook vanwege investeringsangst in conventionele auto’s. Wat doet de 2e handsprijs in 2030 van een in 2025 aangeschafte benzineauto?

Een bedreiging levert ook kansen. De Duitse industrie zal haar paradepaardje niet laten lopen. Zij zal nieuwe technologieën omarmen en nieuwe arbeidsplaatsen creëren op de gebieden batterij-productie, automatisering van bestuurderstaken (o.a. ZF heeft dit al uitgesproken), het aanbieden van mobiliteitsdiensten enz. En vanwege de sterke band tussen de Nederlandse en de Duitse auto-industrie geeft dit voor de Nederlandse auto-industrie van oudsher grote kansen. Daarbij ligt Duitsland ook dichterbij dan bijvoorbeeld China.

Zie ook docu: Macht e mobil? Wie die Autoindustrie ihre Krise bewältigen will