VW versus Kodak

foto: Pixabay

Het is bijna een vaste stelregel dat grote industriële bedrijven niet houden van transities. Transities kosten geld, brengen in beginsel weinig op en cashcows weggooien doet pijn. Daarnaast is kennis van de bestaande technologie een onderdeel van de (verborgen) kapitaalswaarde van een onderneming. Kortom dit soort “mastodonten” zijn volgens velen gedoemd om een roemloze dood te sterven. Volgens velen heeft Volkswagen zitten slapen; zij heeft de transitie naar elektrisch rijden te laat gezien en ze verwordt tot een Kodak.

De geschiedenis herhaalt zich

Aan het eind van de 2e wereldoorlog waren veel Duitse autofabrieken verwoest. Hieronder vielen o.a. alle fabrieken van Daimler-Benz, de Fordfabriek in Berlijn en de Volkswagenfabriek in Wolfsburg. De geallieerde macht kon moeilijk besluiten wat te doen met de enorme Volkswagenfabriek waar de VW “Kever” werd geproduceerd. Een jaar na de oorlog adviseerden Britse autotechnici de Britse overheid om de VW-fabriek niet over te nemen omdat ze de Kever te lelijk, bizar en lawaaiig vonden. Twee jaar later wilde Ford de VW-fabriek niet kopen; Ford’s president beschreef de Kever als zijnde geen knip voor de neus waard. Omdat ook de Fransen geen interesse in de Kever hadden stelde in 1948 de geallieerde macht Heinz Nordhoff in 1948 aan als hoofd van VW. Tegelijkertijd met deze aanstelling groeide de West-Duitse economie enorm snel doordat alle prijs- en productierestricties werden beëindigd.

De Kever verkocht direct na de oorlog erg goed omdat het de enige goedkope auto op de markt was, die met gemak vier personen op een betrouwbare manier kon vervoeren. In 1951 bereikte de West-Duitse auto-industrie dezelfde output als van vlak voor de oorlog. In West-Duitsland nam het aantal auto’s per inwoner in de periode 1955-1965 met een factor 4,4 toe. Omdat tevens de West-Duitse bevolking steeg nam het aantal auto’s in die periode zelfs toe met een factor 5,0. In de jaren vijftig was Volkswagen veruit de grootste speler op de Duitse automarkt en in de jaren zestig bezat zij circa een derde van de West-Duitse markt. Mede door VW werd West-Duitsland in 1954 de qua grootte vierde autoproducer ter wereld en overtrof zij twee jaar later de Britse auto-industrie.

Verbod op alle ontwikkelingen

Tot aan de dood van Heinrich Nordhoff in 1968 gold een verbod op alle ontwikkelingen die de 4-cilinder achterin geplaatste luchtgekoelde boxermotor met onderliggende nokkenas niet als basis behandelden. Ook de Volkswagen bussen en de gedoodverfde opvolgers (VW 1500/1600 en VW 411/412) van de Kever werden in deze configuratie uitgevoerd. Aan het eind van de jaren zestig begon Volkswagen technisch behoorlijk ver achter te raken bij de andere Europese autofabrikanten. Tevens faalden de opvolgers van de Kever in de verkoop.

Na de dood van Nordhoff begon VW aan een nieuwe modellenpolitiek te denken, wat resulteerde in een vrijwel totale vervanging van het modelpalet in het midden van de jaren zeventig. Vanaf die periode zou Volkswagen de technologie van Audi (Auto Union werd overgenomen in 1964) en NSU gebruiken. De VW Golf, Scirocco, Polo, Passat en de Audi’s 50 en 80 werden een groot succes. Dit was slechts zes jaar nadat iedereen nog neerkeek op de producten die zij toen ontwierp en produceerde.

Volgend jaar komt de volledig elektrische ID.3 op de markt. Grote kans dat Volkswagen hiermee het kunstje van de jaren zeventig gaat herhalen.

Bronnen:

Knie, A. (1994), Wankel-Mut in der Auto-Industrie: Aufstieg und Ende einer Antriebsalternative. Ed. Sigma, Berlin.

Laux, J. (1992), The European Automobile Industry, Twayne Publishers, New York

McShane, C. (1997), The Automobile: A chronology of its Antecedents, Development, and Impact, Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago

Seherr-Thoss, H.C. Graf von. (1979), Die Deutsche Automobielindustrie: Eine Dokumentation von 1886 bis 1979. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart.

(Visited 193 times, 1 visits today)

I would really appreciate your comments ........