Terugblik 1965

(2017-11)
Omvangrijke bedrijfsautomobielen weg uit de Binnensteden

Geen zinnig mens zal heden ten dage nog kunnen ontkennen, dat de omvangrijke bedrijfsautomobielen, de trekker-opleggercombinaties etc. uit de binnenstad weg moeten. Iedereen die wel eens in Amsterdam, in Rotterdam, in Den Haag, in Utrecht komt weet dit. De kosten van tijdsverlies door verkeersbelemmeringen is voor ontelbare andere weggebruikers onvoorstelbaar groot. Wanneer zware bedrijfsautomobielen ergens moeten laden of lossen, kan aldaar het gehele doorgaande verkeer volkomen gestremd worden.

Notoire voorbeelden zijn de Amsterdamse grachten. Zij die op dit gebied ervaring hebben vermijden die grachten dan ook geheel. Maar zelfs wanneer een ladende of lossende bedrijfsautocombinatie nog een rijbaan open laat, wordt er altijd toch een fuik gevormd en welke vertragingen hierdoor ontstaan weet iedereen maar al te goed. Bovendien zijn de grote bedrijfsauto’s en combinaties slecht te manoeuvreren in het zo drukke stadsverkeer en met verhoudingsgewijs een zo gering aantal pk’s per ton gewicht, kunnen ze ook slecht accelereren. Deze factoren dragen ook weer bij tot een grotere vertraging van het verkeer.

Maar wat dan? Het lijkt of de automobielindustrie zich gaat realiseren dat er wat gedaan moet worden. Er moet in de stad zelf, in de, men kan wel zeggen ruime, binnenstad niet meer afgeleverd of opgehaald worden met zware bedrijfsvoertuigen. Dit moet geschieden met de kleinste, wendbaarste en wat acceleratie betreft beweeglijkste ” bestelwagentypen” met een nuttige lading van vier of vijf ton. Zeker dat impliceert dat er overgeladen moet worden en wel op speciaal daarvoor ingerichte terreinen aan de grenzen van de steden. Ligt daar geen prachtige constructieve taak voor de gemeentelijke overheden om op strategisch geschikt liggende terreinen, dus aan of bij de grote in- en uitvalswegen overslagplaatsen met zo modern mogelijk overslagmateriaal te maken, waar de goederen snel , veilig en goedkoop uit de interlocaal rijdende grote bedrijfswagens overgeladen kunnen worden in de kleine snelle “bestelwagens” die heen en weer naar de binnenstad rijden? En omgekeerd?

Maar vier a vijf ton nuttig is wel het minimum dat deze “snelle” wagen moeten kunnen vervoeren . Bij voorkeur moeten ze voorzien zijn van fabrieksopbouw, natuurlijk frontstuur om de totale lengte zo kort mogelijk te houden. Maakt men gebruik van kleinere eenheden, dan loopt men vast op het aantal bestuurders. Bij gebruikmaking van 2- tot 2,5 -tonners heeft men het dubbele aantal bestuurders nodig om de vervoerstaak te vervullen. En dat is een probleem!

Met de moderne constructiemethoden, snellopende motoren van behoorlijk vermogen en goed verzorgde driepersoons cabines kan deze speciale klasse van “hartje-stadsbedrijfs-bestelwagens” geproduceerd worden. Doen we het niet, dan wordt of het leven in de binnenstad een onmogelijkheid, of de aflevering moet ‘s nachts gaan geschieden. Problemen te over, maar er moet hierin wat constructiefs gedaan worden!

C.W. STANTS, M.S.A.E.
Autotechnisch Tijdschrift, juli 1965.
Archief Stichting NCAD